Brasília: Antipolítica Pública, Desgoverno ou Incompetência?

Em 2003 Brasília obteve a classificação de melhor índice de qualidade de vida do país, tendo sido, inclusive, comparado aos melhores do mundo (Leia a reportagem).

"Se o Lago Sul da capital fosse um país independente, seria o de melhor qualidade de vida do mundo", afirmava nessa matéria a Revista Isto É, em outubro daquele ano. Da mesma forma, outras regiões do Distrito Federal, ainda que não tenham dividido o primeiro lugar com o Lago Sul, certamente se destacariam entre os melhores do mundo, tais como o Lago Norte, o Plano Piloto, o Park Way e o Setor Sudoeste.

Mas, lamentavelmente, essa fase foi apenas "um rio que passou", pois nos últimos anos a população de Brasília vem assistindo a um acelerado processo de deterioração de boa parte dos atributos que motivaram aquele título de 2003.

Nesta matéria, além de protestar e lamentar a deterioração da qualidade de vida desta, que é uma das mais belas cidades do país, relacionamos algumas das mazelas que cada vez mais comprometem o sossego do cidadão brasiliense. Embora alguns desses fatos tenham origem em períodos anteriores, o grau de desconforto nos últimos dois anos tem se mostrado crescente e cada vez mais intenso por causa do desleixo com que alguns problemas urbanos estão sendo tratados e, sobretudo, pelo acúmulo dos problemas recém criados.

1) O táxi mais caro do Brasil

A tarifa de táxi do Distrito Federal é a mais cara do Brasil. Ainda assim, a despeito da pressão dos próprios taxistas para poderem adotar tarifas mais realistas e, assim, atrair mais clientes, o governo local proíbe definitivamente que os táxis concedam descontos aos seus usuários. Insatisfeitos com as impraticáveis tarifas e com a conseqüente falta de passageiros, os motoristas de táxi se organizaram, fundaram uma cooperativa e tentaram por meio dessa entidade buscar meios pelos quais pudessem oferecer preços mais acessíveis. Entretanto, o governo local baixou o decreto impondo a proibição de descontos aleatórios e, em conseqüência disso, o taxista que pretender praticar preços de mercado, mais baixos, tem que partir para a clandestinidade e desligar seu taxímetro, se sujeitando ao risco de pesadas multas e até de perder a concessão.

2) Transporte público rodoviário ineficiente

As linhas regulares de ônibus percorrem apenas grandes vias e não interligam muitas outras regiões, ainda que algumas dessas abriguem grande concentração de residências, comércio ou órgãos administrativos. Como exemplo, cite-se a Esplanada dos Ministérios e Praça dos Três Poderes, onde trabalha um contingente próximo a 80.000 pessoas concentradas num trecho de pouco mais de três quilômetros de extensão e onde se localiza o centro do poder da República. Ali não há linhas regulares de ônibus capazes de atender sequer 10% dessa população e, a despeito dos gravíssimos problemas de estacionamento e de engarrafamentos na área, a solução definitiva desse problema nunca chegou a ser cogitada pelo governo local. Fala-se em idéias mirabolantes, tais como a construção de vários níveis de estacionamento subterrâneos ou pistas de rolamento aéreas e em andares sobrepostos, enquanto a região permanece sendo servida apenas por algumas linhas excepcionais e eventuais, além de algumas vans clandestinas.

Essa gestão distorcida da política de transporte público ao longo dos anos transformou Brasília em um dos únicos lugares no mundo onde a ineficiência do transporte coletivo é tamanha que abriu um enorme espaço para o mercado paralelo, talvez maior do que a própria rede regular, "atendido" por milhares vans, ônibus de todos os portes, táxis irregulares, além de centenas de veículos particulares e até cominhonetes, todos operando na clandestinidade, muitos dos quais sem condições mínimas de segurança e sem quaisquer regras. É comum se ver tais veículos catando passageiros a esmo nas margens das vias e nas paradas de ônibus.

Contudo, ao invés de buscar solução para o problema de transporte coletivo, o governo dedica milhões no combate a estes pobres aventureiros, deixando desconsolada a população carente que mora distante de seus locais de trabalho e, muitas vezes, conta apenas com esses veículos para se locomover até o trabalho. A cada ano são apreendidos centenas desses veículos, mas outros aparecem e o problema continua.

3) O metrô que não leva a quase nada

O Metrô é outro caso à parte. A primeira etapa, que interliga o Plano Piloto a Taguatinga é resultado de uma concepção de projeto simplesmente absurda, pois as paradas finais, tanto em Taguatinga quanto no centro do Plano Piloto são praticamente coincidentes com as estações rodoviárias dessas cidades, fazendo com que o metrô sirva tão somente como um apoio acessório ao precaríssimo sistema de transporte público rodoviário e não como uma nova alternativa que atendesse áreas até então desprovidas de linhas de ônibus. Além disso, muitas das estações intermediárias existentes nesse trecho da linha se localizam em regiões isoladas, em meio ao cerrado ermo, tal como é a estação do final da Asa Sul, que se encontra em plena área desabitada, num lugar onde nenhum cidadão sequer transita, pois ali não há infra-estrutura viária decente para acesso; apenas cerrado fechado. Outro caso semelhante, a estação que poderia servir ao complexo formado pelo Park Shopping (o maior da cidade), assim como também aos diversos grandes centros de compra e supermercados daquela área, paradoxalmente fica localizada do lado oposto da BR-040 – uma das rodovias de maior fluxo de trânsito, a pelo menos 1.200 metros de distância do local de maior concentração de público.

Recentemente foi construído um ramal do metrô ligando Taguatinga e Ceilândia, as duas cidades mais populosas do DF, cujas interligações por linhas regulares de ônibus é precaríssima, uma vez que os ônibus fazem prioritariamente os itinerários cidade-satélite/plano-piloto. Resultado: embora o restante do metrô trafegue com capacidade ociosa ao longo de quase todo o dia, esse trecho entre Ceilândia e Taguatinga está de tal forma superlotado que eventualmente os usuários irados promovem quebra-quebra, reivindicando maior freqüência dos carros.

4) O déficit habitacional provocado pelo Poder Público

A desapropriação das terras para efeito da construção da cidade no final da década de 50 não teve o êxito esperado, pois embora a União tivesse repassado os recursos para as devidas indenizações, a administração do Distrito Federal à época não efetuou regularmente esses pagamentos. Isso provocou enorme pressão na seara jurídica por causa das legítimas reivindicações dos antigos proprietários em busca de seus direitos, coisa que dura até hoje em muitos casos.

Contudo, essa não é a maior causa da pressão e do grande déficit habitacional registrado atualmente no DF. A despeito da enorme pressão psicológica do governo promovendo derrubadas de construções e ameaçando licitar os lotes, mesmo sem a certeza de que o terreno seja público e, ainda, contando com a parceria da imprensa e do Ministério Público para configurar um verdadeiro terrorismo social, os dados do próprio governo indicam que as terras comprovadamente públicas somadas àquelas com propriedade indefinidas ou sub judice, não totalizam mais do que 5 % das áreas urbanizadas pelos chamados “Condomínios Horizontais irregulares”.

O mais grave se dá no âmbito daquelas áreas de propriedade comprovadamente particular, sobre as quais se vem tentando constituir projetos de urbanização ao longo de todos esses anos. Estes projetos, não só têm sido embargadas por intervenções do poder público distrital, como também passaram a ser objeto de verdadeira brigas jurídicas movidas por parte da Terracap, na tentativa de se conseguir argumentos que justifiquem a apropriação das terras ou, pelo menos, levantar-se a polêmica para justificar os embargos, derrubadas, além da reivindicação de propriedade a qualquer custo.

5) Política fundiária golpista

O principal exemplo dessa ação gananciosa do governo por intermédio da Terracap, é o caso dos condomínios localizados na região denominada Jardim Botânico. Esses condomínios estão numa área que pertencia á antiga fazenda denominada Taboquinha, cuja propriedade foi registrada em 1902 pelo antigo dono. Essa fazenda sempre foi particular e em nenhum momento da história foi objeto de desapropriação.

Porém, há uma área limítrofe denominada fazenda Papuda que foi desapropriada por volta dos anos 50 e, por isso, hoje faz parte das terras sob jurisdição da Terracap. Entretanto, além da posse da fazenda Papuda, a Terracap, não satisfeita, alega ser dona também de parte da outra fazenda, a Taboquinha, onde se localizam os condomínios do Jardim Botânico.

Contudo, vejam quão interessantes são os argumentos da Terracap para reivindicar essa propriedade: o antigo dono da fazenda Papuda efetuou o registro de suas terras em cartório no ano de 1903 - portanto um ano após o registro da Taboquinha. Nesse registro da Papuda, seu comprador, equivocadamente, mencionou limites divisórios de tal forma que parte da sua área se sobrepunha à fazenda Taboquinha (particular). Portanto, além de ser um registro posterior, cuja validade sobre a área duplamente registrada é absolutamente nula devido ao princípio da anterioridade, ainda há impropriedade em relação à divisa declarada, pois esta invadiu a fazenda Taboquinha, que nessa ocasião já estava devidamente registrada.

Como se não bastasse, ainda há outro fato no mínimo curioso. Na época da desapropriação da região onde hoje se localiza as últimas quadras do Lago Sul, a locação da área desapropriada tinha como limite na parte inferior, o curso dágua do ribeirão Paranoá e como limite superior a linha de "águas vertentes", onde encontra-se hoje a DF-001, ao lado do condomínio Solar de Brasília e de outros.

Porém, com a construção da barragem do Paranoá e com o conseqüente enchimento do lago, adotou-se nova regra segundo a qual o limite na parte inferior passou a ser a margem do lago e não mais o curso dágua do ribeirão. Entretanto, ao invés de assumir a perda natural da área inundada pelo avanço do lago, a Terracap simplesmente "deslocou" seu limite na parte superior para compensar essa perda e, assim, empurrou a linha divisória de sua área sobre a região particular onde se localizam aqueles condomínios citados acima. Um golpe de esperteza.

6) As obras improvisadas para a platéia

Brasília pode ser dividida em duas grandes áreas de concentração populacional. De um lado, a região composta pelo Plano Piloto com suas áreas anexas e limítrofes, onde trabalha a maioria da população. Do outro lado, a região composta por Taguatinga, Ceilândia, Samambaia, além de outras grandes cidades vizinhas. Essas duas grandes áreas são interligadas por três amplos corredores rodoviários, quais sejam a EPTG (DF-085), a Via Estrutural (DF-095) e a Estrada Park Núcleo Bandeirantes (DF-075). Em condições normais o tráfego nessas três vias já sofre com constantes engarrafamentos nos horários de pico. Porém, alheio a isso, o governo atual mal assumiu no ano passado e, aparentemente sem nenhum planejamento, iniciou obras simultaneamente nessas três vias, isolando essas regiões e sem deixar alternativa para o trânsito. Com isso, um verdadeiro caos sem precedentes na história da capital se instalou no trânsito de Brasília de uma hora para outra.

Para piorar a situação, ao invés de se implementarem turnos de trabalho noturnos nessas obras e permitir que em horários normais os cidadãos pudessem se locomover, mesmo que precariamente, fazem com que as obras tenham início logo no começo da manhã e sejam interrompidas no final da tarde, como se fosse um afronta proposital ao contribuinte que tem seus compromissos diários e que precisa transitar por ali. Ao contrário de todas as grandes cidades, à noite não se vê uma única máquina trabalhando.

Menos traumático seria se o projeto visasse algo racional com resultados objetivos para a população. Entretanto, detalhes do projeto publicados pela mídia, nos dá conta de que a maior dessas obras, que tem início na região da Candangolândia e supõe-se estender até após a rodoferroviária, pretende construir uma pista especial para ônibus bastante peculiar, pois estes ônibus trafegariam pelo canteiro central, recolhendo e soltando os passageiros no próprio canteiro central por meio de portas que, naturalmente, se abririam do lado oposto ao convencional. Será que nenhum técnico questionou o altíssimo e inócuo custo dessa “invenção” inusitada? Ora, ônibus circulando pele canteiro central, no mínimo só poderão trafegar nessa linha, pois com portas abrindo do lado esquerdo, não servem para as vias normais. Além disso, como os pedestres terão acesso ao canteiro central para pegar seus ônibus ou, após descerem destes, buscarem seus destinos pela cidade? Túneis? Viadutos? Passarelas? E mais, como esses ônibus sairão dessa pista exclusiva para tomarem outros destinos? Mais túneis? Mais viadutos?...

7) A pista Central do Eixão: decisão reativa

Como se não bastasse, nessa semana assistimos mais um descalabro. Depois de ter ocorrido um grave acidente no Eixão Central, amplamente divulgado pela imprensa, surgiu a decisão do governo de se construir algo para evitar outros acidentes semelhantes. Embora as colisões frontais sejam uma parcela mínima dos acidentes ocorridos nessa via, a decisão veio no calor da mídia: levantar-se-á um anteparo separando fisicamente as vias de sentidos opostos e obstruindo a pista central, chamada também de “pista de escape”. Porém, parece que se esqueceram que esta pista é intensamente utilizada por viaturas policiais e de salvamento e assim, seguramente viabilizou muito mais salvamentos do que provocou acidentes. Além disso, caso realmente se predominasse a idéias de se acabar essa pista central, então porque não fazer dela uma sétima pista de rolamento que, de manhã estaria aberta num sentido e à tarde no outro, de modo a desafogar o caótico trânsito do Eixão? Só esse governo pode responder...